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Caros amigos.
Fiquei uma semana sem escrever a coluna, pois ela coincidiria com 10 anos da morte de Senna, achei por bem não escrever nada, pois, humildemente, nada teria acrescentar ao mar de artigos, livros e documentários sobre o assunto. Hoje, com o distanciamento histórico necessário vemos o quanto dávamos importância a algo tão sem importância no mundo atual. Certo, todos os que lêem essa coluna, esse site e tudo mais o que se relaciona ao esporte a motor, sentem paixão por isso, não importa se você pilota um Kart, Fusca ou um F1, é sempre a intenção de tentar ser o mais rápido, o mais habilidoso, o maior de todos naquele segmento do esporte,seja ele qual categoria for. Na história sempre há avisos de tragédias, aquelas que se anunciam por sinais nem sempre perceptíveis, mas que podem ser lidos por aqueles que tem bom senso. Na fase romântica da F1, nos anos 50, quando a Mercedes criou os fabulosos "Flecha de Prata", elevou o patamar de desempenho a níveis nunca antes imaginados. Os carros eram velozes demais para o seu tempo. O acidente de Pierre Levegh nas 24 Horas de Le Mans pode ser considerado um acidente de corrida quando se analisa simplesmente o fato, mas se forem reportar-se ao passado do piloto vão descobrir que ele dois anos antes tentou terminar a corrida pilotando sozinho um Tabolt Lago, e só não conseguiu ganhar a prova porque, devido ao enorme esforço de querer ganhar a corrida ele errou uma marcha, isso já no finalzinho, quando ele tinha uma eternidade de vantagem para os outros competidores. Diga-se de passagem, o cara era francês, pilotando um carro francês e com pneus franceses, essa megalomania patriótica quase o levou a morte e mostrou o quanto ele era obcecado. Quando a Mercedes lhe ofereceu uma 300SLR para a corrida de 55, imaginem só, ele querendo provar ao mundo que não era o lunático que jogou por terra o maior triunfo automobilístico de todos os tempos, só podia dar naquilo: uma manobra inesperada em frente aos boxes, diga-se de passagem que não tinha nenhuma segurança pois não havia divisória entre os boxes e a pista, simplesmente o piloto entrava direto da pista para a frente de seu boxe, imaginem o perigo daquilo com os carros passando a quase 300 por hora, mas ninguém ligava muito, o mundo tinha acabado de sair de uma guerra sangrenta cujas cicatrizes se viam por toda a Europa, então segurança era mesmo um item secundário. Resultado do acidente: uma cena dantesca com mais de 80 mortos e uma comoção mundial. Aí a CSI, que era o que é hoje a FOCA, decidiu banir os monstros de 4,5 litros turbocomprimidos , que andavam uma barbaridade mas consumiam quase o próprio peso em combustível, decidiram que os carros teriam que ter uma configuração igual aos de F2, com menor potência, etc, lógico que os projetistas trataram logo de procurar aumentar a velocidade e potência dos carros, até que apareceu um tal de John Cooper que decidiu construir seus carros com o motor na traseira, à moda dos Auto Union da pré-guerra que foram projetados por um outro cara chamado Ferdinand Porsche, mas isso já é outra história. Passa-se o tempo, com motores de 1,5 L a F1 se torna, teoricamente, mais segura, mas os carros evoluem e logo os tempos dos antigos 4,5 L de motor dianteiro são pulverizados pelos leves e ágeis carrinhos de 1,5 L. Então, em 1966, vem a decisão: os motores voltariam a ser de 3 litros, uma exigência dos fabricantes, que eram praticamente artesãos construindo seus motores do nada ou aproveitando uma base de motor de rua, a exemplo de Jack Brabham que construiu e pilotou seu próprio carro, e acabou sendo campeão com ele. Fato jamais repetido e que talvez nunca mais o seja na F1. Naquele mesmo ano, surge o Coswort, equipando o Lótus 49, aí começa uma nova revolução que encontra seu ápice na virada dos anos 70, com a aplicação de aerofólios, pneus especiais, cuidados aerodinâmicos mais apurados. Nessa revolução, um rastro de mortes: Cévert, Rindt, Siffert, Bandini, chegando ao seu apogeu com a morte de Peterson, talvez um dos mais talentosos pilotos da F1 daqueles tempos. A partir de 78/79, outra revolução comandada por Colin Chapman coloca a vida dos pilotos em perigo: o efeito-solo, que eleva violentamente a velocidade em curva e praticamente elimina a asa dianteira, e obriga os pilotos a sentarem o mais para frente possível dentro do cockpit. Vítimas fatais: Gilles Villeneuve e Ricardo Palleti. Depois a deusa da morte parecia saciada das pistas, não sem antes levar a vida do virtuoso Elio de Angelis, o "Príncipe Negro" da F1, ao volante do seu Brabham numa sessão de testes particulares. A partir daí, a F1, pressionada pela opinião pública, pois já era um espetáculo vendido para o mundo inteiro, passou a investir mais em segurança. Circuitos como, Nurburgring, com seus 22 Km de extensão, já tinham sido banidos do calendário, Zolder, Spa, Nivelles, a própria pista de Monza, entre tantas outras, ou foram banidas ou modificadas, com chincanes e aumento de área de escape. Então a F1 entrou numa época de tranqüilidade, com os carros evoluindo mas sempre com uma margem de segurança para os acidentes, até a introdução da eletrônica embarcada. Desde os anos 70 se imaginava o que os computadores poderiam fazer naqueles carros velozes. Vários fabricantes estudavam sistemas de ajuda ao motorista, mas precisavam provar em um ambiente mais severo todas as nuances possíveis de aplicação de tais sistemas e equipamentos. Então vieram primeiro o gerenciamento eletrônico dos motores, no início era uma coisa primitiva mas a cada ano ela silenciosamente se impunha nos F1, nos idos de 86 a Willlians empregou pela primeira vez em seus carros a suspensão ativa. A partir daí a coisa descambou para uma corrida desenfreada para ver quem conseguia desenvolver a melhor tecnologia. Quando eu via a equipe colocar o carro no chão e mandar o módulo ficar movendo o carro pra cima e pra baixo sozinho como se fosse um robô, eu pensava no que aconteceria se aquilo tudo parasse de funcionar no meio de uma curva, o que aconteceria com o piloto, de repente transformado em mero passageiro de um carro descontrolado? Baniu-se a suspensão ativa e o câmbio automático para a temporada de 94, então toda aquela margem de segurança sumiu, e nem era tanta assim, vide os acidentes, só pra exemplificar, de Berger e Piquet na mesmíssima Tamburello aonde Senna viria a morrer. Isso tudo mostra o caminho que F1 estava tomando, mais cedo ou mais tarde isso aconteceria, só não se esperava que atingisse Ayrton. Naquele domingo, agora longínquo, parecíamos que estávamos mergulhando no caos, algo que não podíamos acreditar estava acontecendo diante de nossos olhos, e nada poderia mudar o rumo dos acontecimentos, se não tivesse sido o Senna ou as mortes parassem no acidente do Ratzenberger, mesmo assim a F1 teria que mudar radicalmente, muitas mudanças teriam que ser feitas para se recuperar a confiança na categoria. Mas agora os tempos são outros, o que está em jogo não é mais uma satisfação pessoal como a que levou Graham Hill a largar um emprego na RAF para ser piloto de fim-de-semana, ou do engenheiro Jack Brabham, que construía seus motores usando a base do motor Buick vendido na Austrália, ou o orgulho de um Striling Moss que apesar de ser chamado de "maior Vice-Campeão do mundo" pelo fato de ter competido com o grande Fangio, e nunca ter reclamado disso, mas, pelo contrário, tem satisfação em relembrar os grandes pegas do passado ou então John Surtess que foi campeão mundial de motovelocidade e foi competir na F1, chegando até a construir os seus próprios carros. Um tempo que não volta mais, hoje é tudo pelo dinheiro, se hoje Schumacher morresse na pista diante de milhões de telespectadores num acidente com sua Ferrari simplesmente teríamos uma comoção mundial, mas na semana seguinte teríamos corrida, pois o show não pode parar. A natureza do homem é e sempre será competitiva, por mais que se tente contemporizar. Ayrton foi um exemplo perfeito da busca de um objetivo, ele sempre quis mais, ele sempre quis a perfeição na pilotagem. Se nós pudermos fazer uma analogia, ele foi a flecha que nos indicou o caminho: com trabalho e esforço pessoal atingiremos os nossos objetivos. Só que, ao invés de seguirmos a flecha, que era o exemplo, ficamos adorando-a, que era o ídolo. Por isso é que hoje, ao desvendarem-se os segredos por trás do ídolo se descobre um homem comum, cujos sonhos e desventuras pouco diferiam de qualquer mero mortal, e ficamos nos perguntando o que ele tinha de tão especial, se ele era tão humano como todos nós? É simples, ele acreditava naquilo que fazia, ele sabia que só dependeria dele para atingir os objetivos, ele queria ser o maior, o melhor, mas principalmente porque era naquilo em que ele acreditava. Se todos nós pudermos fazer algo parecido com Ayrton fez em vida, acreditarmos em nossos sonhos e fizermos todo o possível para tornarmos realidade, essa será a maior homenagem que se poderia prestar a ele, pois era isso que ele perseguiu incessantemente até o último minuto de sua vida. Até a próxima. ANDRÉ BURITI Email: buraite@ig.com.br
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